家用代步汽车创造价值的方式只有两种：租车或自营网约车，两种方式对于车辆而言都会加速保值率的下滑，首先来看一看租车的潜在风险以及存在的问题。
1：租车与“非转营”
家用汽车可以通过汽车租赁公司出租，以长租或连带驾驶员短租的方式创造价值。这是很多用车频率不高，或者参与“婚庆租车”行业的汽车用户最能接受的方式，不过这种方式存在的漏洞实际很大，且在车险行业加强行业自律之后问题更突出——拒保。租车理论上已经属于“经营运营车辆”，车辆的性质应定义为营运汽车；但是大部分出租公司的车辆都不会办理营运证，因为营运车有报废年限且比较短，车辆的保值率会严重下滑。
保险公司为汽车提供的商业车险有两种，区分的是非营运家用代步车和营运载客汽车，后者的保费要比前者高接近一倍；保费高的原因是营运车辆用车频率高（事故率高）。而家用代步车的用车频率低所以保费可以适当的低一些，但这些车如果参与营运则风险系数会与营运车辆相同，保险公司承担的风险开支也就更大。这对于保险公司是不公平的，对于道路安全也有影响，所以属于管理条例将这种行为定义为“非法营运”。
保险公司承保的车辆一定是合法车辆，用户主观上的违法用车行为不会得到保障。所以租车的过程中等于失去任何保障，如出现交通事故则要自行承担高额的赔偿。与出租车公司签订的协议并不具备约束车险的法律效力，充其量只是两方的协定，但在实际处理中总会起冲突。这一问题的凸显主要集中在共享汽车上，这些车为办理营运资质，已经导致了很多起用户承担赔偿责任的案例，所以租车不建议考虑了。
2：网约车与“黑车”
运营客车唯一允许个人名下登记车辆参与的项目——网络预约出租车（简称网约车），除此之外的班线客车与巡游出租车均不允许个人车辆参与。这里的重点是“出租车”而不是“网络预约”，很多人认为网约车可以兼职营运，这点是绝对错误的理解；“网络预约”只是经营者的接单方式，“出租车”才是这种车辆的性质定义。而出租车需要办理驾驶员证以及营运证，两证缺一则为“黑车”。
不能否认网约车仍存在很多无证运营的黑车，这些车在营运过程中要面对的风险与租车相同——没有车险保护。其次如果在事故中造成公私财产大额损失，或者造成了人员伤亡，按照云管条例的规定驾驶员是要入刑的。而且车辆在无证运营的过程中被查处，要面对的是三万元以上或拾万元以下的罚款哦。这是对黑车以及无证网约黑车的处罚标准，想要安心的参与营运则要办理证件，同时要将车辆转为营运户头。
总结：家用载客汽车唯一能参与营运的选项只剩下网约车，但是这一行业的管理也越来越规范，所谓的“副业经营”会承担巨大的风险。不打算办理证件的话则不建议参与，载客汽车并不是“创业工具”；有把子力气的话就去选择微卡（小货车），4.5吨以下的蓝牌货车没有除驾驶证以外的任何证件要求，并且可以随意参与货运运输，只是会比较累而已。
内容：天和MCN头条号
近两年的皮卡热对于车企而言是利好，但对于没有接触过货运运输行业的汽车爱好者而言，选车很容易盲目——皮卡作为货运车辆并无“营运价值”，且皮卡的用车成本比较高。很多人处于对皮卡车型的喜爱而刻意找理由说服自己选择这种车，然而入手后带来的基本就是“迷茫”，下面来分析一下皮卡车能发挥什么价值，以及皮卡用户从事的行业特点。
1：皮卡的真实驾驶体现方式-私营业主
工程承包商（体量不大的“包工头”）日化摆货私营业主职业农民与高价值农作物
这三个“工种”是皮卡车用户的高度垂直消费群体，其共同点是已经有以一份收益可观的稳定职业，车辆的运力对于他们而言并不再是“刚需”。其需要运输运输的特点为“短平快”，在这里的概念为“货物小”“附加价值高”“追求高效率”，能在短时间内将物品送达则可以创造有别于从运输方面节省，以及均衡运费差异的更大价值。用白话一些的语言解释：不靠运输行为本身创造价值，而是靠属于自己并且用车辆运输的商品创造巨大的价值。
此类用户的共同特点是“不差钱”，所以对于运输物品的工具则会比较挑剔，即使是货车也得是前置后驱的长头车，要有良好的驾乘舒适体验，并且最好有四轮驱动系统——皮卡车符合要求。而很多单纯喜欢皮卡车车型的年轻汽车爱好者，为自己找一个理由比如“创业”，以此为借口购买一台价格并不低的皮卡车，这叫做【本末倒置】。如上所述，皮卡车是在相对的事业有成之后，用以提升用户体验的升级；皮卡并是理想的“创业伙伴车型”，在没有稳定的事业之前买它做什么呢？
总结：如果盲目的选择了一台皮卡车而失去了创业启动资金，唯一“重启”的方式是卖掉汽车储备资金，找一份自己熟悉并且熟练掌握技能的工作，从基础做起当做事业来做，这是能够走向成功的仅有的方式——务实一些。而如果想要用皮卡车从事经营性货运运输，唯一的方式也是卖掉车并换车，皮卡用以货运有多少都不够赔的。
2：皮卡的动力油耗与运力
主流的10万级皮卡车一定会装备中大排量发动机，汽油机会≥2.0T/NA，柴油机往往在2.0~3.0T之间。这些使用非承载式车身的重车需要大排量高性能，重车加大排量发动机必然等于高油耗；汽油动力皮卡在城市道路通勤的平均开支可以达到“1元1公里”的标准，柴油车如果用技术落后的“铃系”2.5T~2.9T柴油机，其油耗也难以低于这一标准，这是多高的开支啊。
货车创造价值的方式是以运力赚钱运费，皮卡车由于整备质量很高所以额定载重量很小，平均只有500公斤左右的允许载重量。这点点的载重量加上非常高的油耗开支，可以说皮卡从事任何货物的运输进本都会亏损；这与被严重限制载重量的轻卡是相同的， 4.2米的平板或厢货也只是能拉几百或最低1吨左右的货物，这些车已经失去价值了。
C证可以驾驶的蓝牌轻卡，目前综合性价比最高的是微卡，五万左右的价格有最高接近2吨的运力，小排量发动机耗油量可控。想要从事货运运输行业就拿皮卡换微卡吧，总还能剩下些启动资金。至于期望以一台皮卡车去创业的消费者，建议冷静分析自己掌握的能力，长大一些的吧——创业并不简单。
内容：天和MCN头条号
越野车是主流代步车型中冷门车型，冷门的原因不外乎以下三点。
铺装道路的延伸-用户不再有越野刚需非承载式车身的重量-增加车辆耗油量越野车文化的淡化-各大赛事的没落
全球各大汽车消费市场均在淘汰越野车的过程中，用户不再有ORV的刚需而供需关系决定了车企会生产哪些车。
基于上述三点原因越野车几乎必然冷门，在中国汽车里自然也不例外；目前越野车的生存状态到底怎样呢？价格由低至高，仅存的越野车（涵盖硬派SUV）只剩下以下几台。
北汽越野车212/勇士/40/80荣威RX8驭胜S350哈弗H9大通D90福特撼路者丰田普拉多 √三菱帕杰罗 √日产途乐 √JEEP牧马人美系三强奔驰G级等
上述越野车中打“√”的三台车知名度非常之高，但是普拉多确定了2020年停产计划，帕杰罗已经停产，途乐与海外款普拉多因排放不能达到国⑥要求的高标准，所有在2020.7.1后在全国任何一个城市都不能在上牌（等于停产）。剩下的撼路者及价格更低的几台越野车，其综合销量统一计算单月成绩也不必一个三线品牌的普通乘用车单月销量高；剩下的牧马人以及更贵的几台越野车同样冷门，由此可见越野车的没落是“势不可挡”了，那么还有多缸大排量越野车可选吗？
2020款G500的指导价为162.88~189.88万，首先说明价格是为了说明本篇对于大部分越野爱好者而言只是“科普”而不是“购车推荐”。这台车的国⑥版仍旧装备了4.0T-V8的大排量发动机，而且是双涡轮的高端技术；最大功率达到了310kw（折合421马力），最大扭矩高达610N·m并且能在2000~4750转之间持续输出，这种动力储备匹配9AT手自一体变速箱——5.9秒可以让这台车越野车在公路完成百公里加速，贵有贵的道理。
奔驰G500自然还是非承载式车身，也就是俗称的“有大梁”。车辆的独立底盘抗扭刚度很高，在崎岖路面频繁扭转冲击也不会轻易造成车辆变形；车壳通过减震橡胶块等结构柔性固定在底盘上，驾乘舒适体验其实并不像想象中的越野车“那么硬”。车身尺寸4857*1931*1962，轴距2890mm，标准中型车尺寸加上五座布局驾乘空间不用担心。基础参数看过可以看重点了——四轮驱动。
G500装备的四驱系统为全时四驱，发动机自然是纵置布局，通过分动箱将变速箱传递的动力分为“前后轴”向前后桥传动。这台车的特殊之处在于分动箱，首先分动箱集成了普通限滑差速器，在公路驾驶时可以为前后传动轴差速实现分动的“智能调整”实现正常转弯，刚性结合齿轮链条（没有差速器）的分时四驱是不能够在公路使用四驱的。分时四驱的作用是用来越野，在四驱模式中以前后50:50的比例稳定分动；不过G500的全时四驱也能“回到”分四的状态，因为有分动箱还有差速锁，锁止后前后差速器失去为传动轴差速的功能，会以相同的扭矩分配为前后桥分动。
G500同时装备了前后桥的差速锁，锁止后可以实现同轴车轮以50:50的比例稳定获得动力——简而言之为“三把锁”锁止后可以保证每个车轮获得的动力都是相同的，此时只要有一个车轮接地就能驱动车辆轻松脱困。当然轻松的前提是有充沛的动力储备，G500的4.0T发动机有610N·m的最大扭矩，分动箱在4L模式有1.93倍的扭矩放大齿轮组，越野时的动力显然会相当的夸张了。这就是仅存的V8动力越野车的水平，对于普通人而言有机会玩一玩就好——但要注意别弄坏了……
1：凯迪拉克凯雷德（2017款），该车装备的是6.2L-V8自然吸气发动机，动力储备有313kw（426马力）以及621N·m（4100转达到峰值），性能自然也不用担心，匹配的8AT手自一体变速箱级别也不算低。凯雷德车身尺寸为5697*2045*1880，轴距3302mm，尺寸等级属于“大型SUV”；车身结构是非承载式越野车身，配合全时四驱系统。
2：GMC-YUKON2018款至尊版，发动机装备的同样是6.2L-V8发动机，动力水平与凯雷德基本相同，变速箱匹配10AT手自一体。这台车分为长短轴和礼宾版三个版本，普通短轴版车身尺寸为5179*2045*1890，轴距2946mm；长轴版车长加大到5700mm，轴距3302mm，配合非承载式车身加分时四驱系统，越野能力还是相当可观的。
3：雪佛兰萨博班2019款，发动机有5.3L-V8和6.2L-V8两个版本，动力自然也不用担心，变速箱同样为10AT手自一体。车身尺寸达到5700*2045*1890，轴距3302mm，配合分时四驱系统加上非承载式车身，这台车也是一台能越野的乘用车级“巨兽”，而且设计感似乎要比凯雷德和YUKON协调一些，或者说要低调一些。
总结：越野车的没落势不可挡，没有了用户需求的基础必然会被定义为冷门车。越野车只会越来越少，其中高端车更是凤毛麟角，这就是现实情况；也许在老牌越野制造商具备新能源汽车转型的基础实力后，通过插电式混动或增程式插混系统实现低油耗之后，这些功能全面的越野车才能二次成为热门车型吧——慢慢等待。
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未来的主流节油减排利器先进技术全新机型
这些诡异的“标签”不知何时成为了直列三缸发动机（下文简称L3）的“新名片”，似乎L3发动机是昨天才出现今天才普及。然而装备L3发动机的车早在上世纪就已经出现，已经有数十年的历史，但为什么这种机器在早期并没有成为“众矢之的”呢？
1：第一阶段的L3发动机评价并不差，因为装备L3的车辆初期产品定位合理。不论是低价的面包车还是微型载客汽车，这些车在普通L4（直列四缸）动力汽车为主流的阶段，其价格做到了让更多的人买得起用得起汽车。这是L3发动机价值体现的合理方式，但并不单纯只有这一点。
重点是在大部分人从使用单缸发动机的摩托车，转型到使用三缸发动机汽车的转变过程中，体验毫无疑问是“升级”。同时用车时的关注点绝不会是汽车的NVH（噪音/振动/声振粗糙度）的水平高低，而是汽车终于实现了遮风挡雨，实现了让出行更“凉爽”或更“温暖”；在这种幸福感满满的心理状态中，谁还会那么挑剔呢？
2：过渡阶段-消费升级与L4发动机的普及。国内汽车保有量的激增是从2008年开始出现，毫无疑问从这一节点开始，消费升级通过多年的积累出现了爆发式的成长。而消费升级决定的是产品品质的同步升级，因为商品总要“货与价等”——一分钱一分货；在消费者支付了更高的购车款的前提下，车辆的NVH自然应该有高水平，此时L3发动机则不能满足用户需求了。（L3发动机的缺点放在第二章解释）
3：成熟阶段-信息时代与汽车文化的形成。哪种发动机好、哪种变速箱好、哪些悬架类型优秀，这些问题想要找打答案在曾经只能去修理厂但学徒才能了解；但是在信息时代中几乎所有的知识都可以从网络获取，那么在掌握了这些知识后则会对车辆整体的优劣具备区分能力，这其中必然涵盖L3发动机的特点。所以随着信息化的升级汽车也在升级，面对消费市场的成长L4型发动机成为主流，此时再拿出L3是不是降级呢？消费者会不会买账呢？请看第二章。
发动机概念：将某一种能量转化为机械能的机器，这是一个统称。具体分类有外燃机、内燃机、电动机、蒸汽轮机、涡扇机等等，其中汽车装备的是“往复活塞式内燃机”。这种机器的特点是通过在发动机内部的燃烧室内，喷射燃油与空气混合，以爆燃的状态产生热能并将热能通过活塞连杆曲轴的机械结构转化为机械能。而燃烧的本质是一种化学反应，是分子无规则剧烈运动产生的推动力和热的状态，下面来看一组图即可了解L3发动机的缺点。
图1：分子被加热后的运动状态，虽然无需但如果某一方面有“突破点”则会这一位置开始因碰撞（膨胀）而运动。
图2：L4直列四缸发动机的运动状态，由左至右假设为1/2/3/4缸，1号气缸做功时4号气缸内的动作是相同的，这是重点。
图3：L3直列三缸发动机的运动状态，三组气缸总是以交替的顺序点火做功，顺序为1-2-3或1-3-2，三组气缸不会有两组同时做出相同的动作。
综上所述，内燃式发动机做功的过程是点火爆燃，爆燃推动活塞，活塞推动连杆，连杆带动曲轴转动，通过曲轴端的飞轮输出转矩（动力）。简而言之为发动机内部机械结构是一体的，与机体刚性固定后则成为整体——力会传导。气缸内做功推动活塞运动，此时这种力就像垂直的下压力，机械结构与机体整体的动作等于让这一做功气缸按照其垂直角度往下“压了一下”。那么三组气缸交替点火做功，是不是等于交替的出现三次作用力让发动机摇摆呢？答案显然是肯定的。
三缸发动机的缺点正在于此，四缸发动机可以通过1-4/2-3的同步动作抵消做功气缸产生的作用力，达到机体的相对平衡状态；配合平衡轴技术可以达到稳定的运行。而三缸发动机运行时缺少这种“同步抵消”，仅依靠平衡轴或者其他技术做不到机体的稳定而带来共振，因为发动机会通过机脚胶固定在金属结构的框架式车架上，每一次作用力都等于“撞击车架”而产生震动。
机脚胶虽然有一定的滤震能力，但相比L3发动机产生的振动强度而言还是“力不从心”的；假设机体的振动量化指为2，机脚胶的滤震能力充其量是1.5，车辆不会共振吗？而且机脚胶的减震橡胶块还会随着用车时间的积累而老化，最终会失去减振能力，车辆的NVH体验只会更差然而三缸发动机水平这么低（相比L4发动机），为什么会再一次的小范围普及呢？
原因在于L3发动机的制造成本低，减少一组气缸则能减少高压线圈、火花塞、喷油嘴、活塞、连杆、气门以及诸多物料成本。别小看这一组气缸的差距，制造成本可要比从配置方面缩减更见成效。而且配置的缩减是业余一些的消费者能够看到，或者说是非常在意的；但是发动机“少了一组气缸”还真不见得会发现，那么与其从表面“动刀”不如从内部“改造”了。对于车企而言这是非常理想的发动机，尤其是在双积分的压力下没有新能源汽车产销能力的车企，这些企业需要大量的资金去购买积分；想要从车辆本身扣出费用去补偿积分，直列三缸发动机则成为了很理想的选项。
总结：三缸发动机的“二次普及”实则为产品品质的倒退，善于此类发动机的品牌大多在技术研发方面水平并不高，亦或者是品牌影响力非常的高。所以这些车对不知所以然的消费者而言仍旧有些吸引力，但是对于一定程度了解汽车机械知识的消费者而言则完全不会考虑；但毕竟还是不懂车的消费者居多，所以“三缸车”总还能够有些销量，对于车企而言这种“白捡的金币”会丢弃吗？这种发动机未来会消失，但只有可能随着内燃机一起被电动机取代——不会提前。
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