开舱门、接飞机、检修、关舱门等，具体一天的大概流程是什么样的？
机务的工作居然有人关注实在激动啊，那我一定要详细回答一下。
其实机务是几个工种的统称，包括了维修人员（修飞机）、勤务人员（清洁飞机、接送飞机）以及一些在机场驾驶特种车辆的兄弟们（机务基本是没有姐妹们的）。
一般来说，大家所谓的机务其实更多是偏向于指维修人员，而这也正好是我之前的工作，所以来说一说。
机务维修人员（后面简称机务），在航空公司里基本说来有两种分工（有的公司会分为更多的几个不同岗位）：航线维修人员和定检维修人员。
航线维修，包括了飞机每天航前、过站、航后的例行检查，以及每晚飞机落地之后的故障排除。这个岗位可以说是机务中数一数二辛苦的，工作时间长、要上通宵夜班、出错几率大、压力也比较大，这也就是我以前的工作，后面再细说具体的每天工作。
定检维修，顾名思义，也就是飞机定期的较大规模深度检查，分为A、C、D等类别，深度不同、所需时间也不同。由于飞机进行定检期间一般都是停场不飞的，所以工作时间相对宽裕，而且工作项目相对固定，可以有效的进行时间和任务分配，有不少工作甚至可以做到朝九晚五带双休地规律上班，当年让我们甚是羡慕。
再返回来说说航线维修吧，一般来说，乘客乘坐飞机发动机启动滑出时，站在远处向你们挥手的就是这群人（听说最近改成敬礼了，感觉有点傻逼），我以前工作时一直觉得挥手是我最有存在感的时刻。
我们的工作分为三班：早（6:00-16:00）、中（16:00-凌晨2:00至6:00不等）、晚（20:00-第二天6:00），以六天为一个循环，无视任何法定节假日，顺序为“早晚休休中休”，所以其实休息日还是不少的，当然是在你熬通宵能一个白天睡恢复过来的前提下。
早班（6:00-16:00）
早上六点钟上班，意味着五点之前就得起床了，然后坐车去机场，真心是苦不堪言啊。
早班的主要工作就是飞机的航前检查，包括目视绕机检查和对上一班晚班工作的再确认等等。因为公司规定是航前检查必须在航班运行前一个半小时开始，所以一般来说不出意外，如果你乘坐的航班是早上8:00的话，我们6:30就已经开始检查，7:15左右就搞定了。而且，往往一个人不会只负责一架飞机的航前工作，所以时间会很紧迫，航前一旦出错，延误什么的就很有可能出现了。一直到航班出港前，我们都要一直待在飞机所在的机位，随时应对突发情况，所以早饭自然也是没法按时吃了，有时候航班流量控制或者天气不好，一延误就是一两个小时，真是饿着肚子等啊，比旅客更苦逼，更别说大冬天或者是下大雨了。
搞定航前之后，过站的航班也陆陆续续的来了，我们需要把飞机接下来（有的机场会需要航空公司机务用指挥棒接，有些则有专门的机场人员负责），与机组交接飞机是否有问题，如果有问题的话，则是要考验应变能力了，因为过站的飞机往往只有一个小时多一点的时间停在机位，处理不当就会延误。包括客舱座椅坏了、热水器坏了、马桶堵了都是我们的活，搞得定就赶紧搞，搞不定则要按照公司规章进行处置。在飞机过站期间还要对飞机进行例行检查之类，一旦有突发情况，时间会很紧迫。
中班（16:00-凌晨2:00至6:00不等）
中班的主要任务是处理当天晚些时候的过站和航后例行检查。
飞机一天飞完，落地之后就归机务管了，我们每天都会进行规定的例行检查，以确保第二天的航班安全。在例行检查中，航后检查是相对最严格的，很多要求都会比航前和过站要高，这也是为了保证飞机能够顺利完成第二天的飞行任务。
一个完整的航后检查（仅仅是检查发现故障部分，不包括排除故障），一般要耗时一个小时到一个半小时左右。也就是说正常说来，最后一个航班（大概凌晨一两点）落地后一个半小时，我们有望可以下班啦。然而实际中，航班晚点每天都在发生，即使是好天气下也会有各种情况出现，更不要说台风天了，从下午四点干到第二天早上六点的超长时间工作是常有的事。
晚班（20:00-第二天6:00）
晚班的主要任务是执行公司计划性的维修任务和排除中班班组航后例行检查中发现的故障，这部分是我认为机务工作中最有意思的，因为每天每架飞机也许都会给你“惊喜”。
班组长会在上班前一两个小时拿到任务清单，短时间内根据组内人员的专业、经验、资质等条件进行任务分配，同时为了应对突发故障，往往还会预留一小部分人员备份。
排故工作的时间、强度、难度差异很大，有些问题仅仅是更换一个计算机就解决了，前后耗时不过一个小时，有些问题则要拆换大型部件，极有可能需要两三个人连续七八个小时的工作（一次我参与飞机垂尾部分的一个部件的更换，直接一口气在四米高的高空车上从晚上十一点站到太阳升起；还有一次是更换飞机发动机，工作持续了两天，总工作小时超过24个时）。
上过夜班的人都知道，熬夜工作非常摧毁意志，但是大部分工作的夜班其实更多的是值班，而机务的夜班则是真真实实的在干活，而且是在室外，强度可想而知。更不用提冬天夜晚零下三十度的哈尔滨、沈阳，暴雨下的广州、深圳，总总恶劣因素，苦不堪言。
晚班上完通宵，下班肯定就是倒头就睡了，幸好年轻体力好，到下午就生龙活虎了。
以上就是一个典型的机务航线维修员的工作。我们一天的工作有时候从早上六点开始，有时候晚上八点开始，却要到第二天上午才能结束。
现在想起来虽然确实觉得很辛苦，甚至不知道自己怎么熬的，却也是宝贵的回忆。半夜下班吃着烧烤、喝着酒、打着实况足球的场景还历历在目。这份工作虽然辛苦，却很单纯，没有那么多尔虞我诈，技术工作，都是一板一眼。
如今我是很幸运的成为了一名飞行员，但是有更多的我的兄弟们，还在机务的岗位上辛勤的工作着，他们是幕后的英雄，人们谈到民航，往往只会想到漂亮的空姐（最近素质是有一定下滑哈）和帅气的飞行员（确实帅爆了），这群幕后的英雄，拖着满身油污回到家里，倒头睡着，唯一的希望就是自己的工作没有问题，不要有人打电话来扰我们的美梦了。
题主居然会想到要问机务的工作，让我感慨万千、心存感激，所以打下这么长一段话，谢谢各位。
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另外有不少人问飞机到底是如何检修的，简单回答一下吧。
检查
例行检查的方法简单粗暴——用眼睛看，黑夜里机坪的灯光不够亮，一双一眼一支手电，扫过每一个值得注意的细节。经验在这项工作中的重要性可想而知，哪个部件容易出错、损坏了什么样、哪里需要重点检查、潜在的隐患会有那些症状，这些都是平日的积累。如果不分重点，一架飞机里里外外面面俱到，那真是无法想象的工作量和无法承受的时间成本。
民航工作每一项工作都有详细的清单，我们称之为工卡，是公司根据厂家的文件和自身需要编写的，所有项目不得跳过、错漏或者改变顺序，不然就容易出错。人是很容易走神的动物，更何况在夜里、面对着大同小异的飞机、手电扫着眼睛看着，更容易出现这个问题，有时候走了几十步，一摸头，我去，刚才想啥呢，对不起大侠请倒推三十步重新来过吧。
当然了，最近电子化比较好的空客系列飞机和新一代的波音飞机都有计算自动监控各种内部故障，航后检查时可以打印出来故障代码清单，能够很有效的帮助排除潜在隐患。
维修
维修方面则说难不难、说简单又不简单了，飞机的每一项维修都是严格按照厂家的维修手册执行的，这个手册精确到，每一架飞机都有它自己对应的一本手册，一步一步严格照做不能跳跃，哦对了，手册是全英文的。如此看来似乎有点不需要人的判断了，其实不然。飞行员飞下来告诉你哪哪哪听着怪怪的、或者操作的时候感觉哪哪哪不对劲，这些都不可能在手册里面写到，也不可能Google，那就纯靠机务对飞机系统和部件的理解了。
找出“到底哪个东西坏了”，这个事往往是很不容易的。而它的下一步，“赶紧把丫换了吧”，却很有可能更痛苦，有些部件安装位置堪称坑爹，需要拆拆拆一路拆进去才能够着它，换完之后还得一路装装装才能收工，这里面的施工技巧到我离开机务岗位时还依然没摸着啥门路…同样一个工作，有的人也许需要七八个小时，有个人却只需要两三个小时，差距很大。而期间没处理好也许就会喷你一脸的强腐蚀液压油、有毒润滑油甚至飞机污水箱里储存的旅客屎尿更得处处小心，真有同事被旅客排泄物淋一身的…啥也不说了都是泪。
谢谢@王双喜 同学指正，指出工程师也属于机务，故我删了之前调侃性质的回答，正儿八经的回答一次，全面介绍整个机务工作
我自己的了解也有一定局限性，故回答上可能存有一些不足，尽请各位批评指正^_^
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航空公司特业人员主要分为三类：飞行，航务和机务。
飞机是用来适航运营的，这就需要适航性，机务就是对飞机本身的适航性进行评估和维修的。
机务（整个机务体系通常又被称为工程体系）大体上由下面几个部门构成，分别是工程技术、计划和控制（有些公司分为计划PPD和维修控制MCD ）、航线\\定检一线部门、航材、质量和培训等。大致分工如下：
工程技术：由不同的专业工程师构成，一般按照飞机部件\\系统和ATA100的章节来划分，具体包括如结构工程师、发动机工程师、客舱工程师、系统工程师、电子工程师、基础工程师等等。工程师处于航空公司或者维修单位整个工程体系的最上游，通常工程体系对工程师的要求相对更高一些
主要工作有：1.处理来自飞机制造商或者部件厂家的各种文件（以英文为主）如MPD、MMEL、SB、SIL、OIT等，以及适航当局如FAA、EASA、CAAC等下发的各种文件如AD、规章法规、明传电报等，结合自己公司机队和具体情况，编制自己公司的续性适航文件如MP（维修方案）、MEL（最低设备清单）等，执行类的文件如EO（工程指令）、MT（维护提示）、TA（技术通告）、各种JOBCARD（工卡，如航线工卡、定检工卡、以及一些具体地执行某个维修或者排故指令的工卡）
2．飞机出现的一些重大问题和重复性故障各专业工程师也是需要时刻关注，比如飞行员发现发动机超温、结构损伤超标，各种故障在手册里超标或者无法找到方案的问题往往也是由工程师来处理，做出最后的技术决策。
3．各种改装方案的制定和审定报批，飞机上要进行的任何改动，小到改动座位背后的那些字、增加遮光帘，大到改动客舱布局或者重要系统的改装等等，也需要专业工程师对其进行评估，写方案，在此可能会涉及到上报局方等诸多问题，方案中的工卡部分交由计划部门安排一线执行。
4．有些时候，工程师也是各公司和厂家工程师或者技术代表沟通技术问题的桥梁(所以称职的工程师需要有一口流利的英语)。
总之，工程师要关注来自各种渠道的信息，搜集并分析、采取合适的行动，在维修体系中扮演大脑和下发工程政策的角色，如出方案、写工卡（这里需要指出的是一线人员一般是不能自己写工卡内容，所有的工卡内容都必须是有依据，这些依据要么直接来自厂家的维护手册或其他文件，要么来自工程师的技术决策），交由计划部门安排。
计划和控制部门：计划和控制部门是连接工程和一线的桥梁，一般划分成计划部门（PPD）和维修控制部门(MCD)。当得到维修指令，或者MP中有将要执行的工作时，计划部门需要对其进行合理安排（MP中的工作要保证不超过允许偏离的时间），比如提出航材需求，合理安排机位和人力等等，一切协调到位，就把工作下发到一线部门，一线按照工卡或手册进行具体的执行。
航线/定检一线部门：所有的工作最后都是下发给一线做的，是最辛苦的部门，风雨里也是他们顶在最前面。一般分为航线和定检，航线主要指飞机的日常维护，定检主要指飞机到一定时段根据MP对其进行检修，如A检、C检、D检。一线员工主要就是负责维修和执行工作，可能会配备现场的支援工程师，进行技术和方案上的支援，或者下发一些工作和指令。
航材部门：主要是保障飞机维护或者方案所需的各种航材、耗材、工具等。
质量部门：质量部门即监督部门，主要工作有两个部分组成，对内对外。
对内：就是对整个工程体系的所有事情进行监督管理，确保安全和符合局方及规章要 求。人员资质、授权等管理一般也是由质量部门管理
对外：就是和局方等部门协调，以及对外委单位的审核、授权等工作。
培训部门：所有的工程体系内人员的培训都经培训部门安排，一般每个公司都会有类似训练大纲这种文件。不同岗位和资质人员的培训内容和要求往往也是差别很大的。
航线的兄弟在哪里，让我看到你们的双手，~\\(≧▽≦)/~，come on . put your hands up.
正式回答，简单一句话描述一下我现在的生活状态，白夜休休夜休，今天周几？不知道，看手机。今天几号？不知道，看手机。一觉醒来，几点了？看手机。我已在白天与黑夜的交替中迷失了自我的方向，所以，请告诉我，谁能带我去吃好吃的咕咕~~(╯﹏╰)b。]
这是之前拍的一张照片，其他行业的可以瞅瞅，就不给你(づ￣3￣)づ
机务是什么样的工作？一开始以为，与飞机打交道，哪儿坏了修哪里，各种液压，传动，机械，各种系统。通过各种设备的使用，排除飞机的问题，保障乘客和机组的安全。
与飞机打交道，主攻技术，空余时间看各种技术贴各种书籍。少了办公室的勾心斗角。
通过学习积累，掌握各个系统原理，对各种问题都有所积累的解决方案。
保障乘客，机组安全。得到他们的肯定与尊敬。
好，我告诉你，在我泱泱国企挂着五星旗的子公司的六朝古都孙公司，以及大秦古都孙公司（只了解这两个了，别的孙公司不好乱说），以上三点，均是奢望，幻想。
与飞机打交道八年的老师傅，被某某拉倒身边说没有情商（暗示送礼），除了没人去的培训，热门培训不按技术分按送礼金额分，导致某大专经常犯错误的人去机型去了。再将一个故事，领导让某人写一份工作汇报，说申请优秀员工要用，给某人激动地，连夜写好，文笔飞扬，不愧我西北皇家工业大毕业，然而苦等几个月，年都过完了发现优秀员工花落别家，可气的是自己写的汇报被改成了一个公认的sb的名字，人家上面有人哦，再有人也不能这么搞吧？
例子很多，我不赘述。更气人的也有，就怕你想不到，没有升上去的那帮机务做不到，可能机务干久了憋成奇葩了脑子不太好用。
第二个能学到技术这件事。不否认子公司那边能学到。孙公司这边，机务当勤务用，机械员当保洁用，勤务当搬运工用。就三件事，接飞机，搬仓库，打扫卫生！毫不夸张。由于离职率高，一天三十架次需要机务接飞机，你哪怕是双证老师傅都得去，一起去也就算了，有人不去呀，所以去的那些人整天时间就耗在接飞机，坐在太阳下面等俩小时等着飞机走了。谁不去？陪着上面儿斗地主炸金花斗牛打麻将的呀，各个队的小头目呀，等等宁可在办公室打麻将都不会去的，外面的人累死怪我什么事。
这里顺便吐槽一下环境，机坪环境我就不说，没办法的事。回了办公室，办公室破的跟特么民工工地一样，众所周知机务要起早或者半夜上班，然而办公室没有床提供，我是看到同事自己带的，其他人全都趴桌上，椅子还特别难受，据说特别难受的椅子好几百一张，你觉得这钱去哪了？
办公室倒是热闹，没干活的有的玩游戏有的赌博，干了活的想睡觉，尼玛能睡得着？
所以一句话，孙公司，尤其nkg，屁技术学不到（10年内），问题一大把。
第三点，作为机务，看到说美联航打人那个事，第一个注意到的是机务的优先登机权。再说一步，人家国家很尊重机务的好吧。看看我们红尾巴妖姬航，飞行员看机务就和看狗一样，动作慢了直接屌你。这就忍了，毕竟人家一机之长，你惹了他他脾气急了学马航机长，学德国或者新加坡机长咋办，害了无辜乘客呀。就连小空姐，也看不起你。除了长得尖嘴猴腮，你问他根号9等于几都不一定知道，一个个的使唤起你来谢谢麻烦了都不说，各种埋怨责备要个矿泉水不给（我只是说nkg孙公司某些空姐），摆个脸像欠他几百万一样。再说乘客，师傅，能不能帮我把旅行箱送上去？能不能。。。。我是货运还是你孙子？有个笑话：儿子，不好好学习，你就和他们一样在烈日下绕飞机！国防七子院校笑了！七子毕业了来当机务的哭了。
那机务自己人总归看得起自己人吧，no，有路子的早就不当机务了，当监察去了，管你有什么客观原因，干的就是你，为了完成任务，哦你吗暴雨中躲在候机楼抓你。你倒是也来淋着雨抓人呀。每次找这些人聊天，一个个就和警察看小偷的眼神一样。
就连nkg的司机，你没看错，开车送机务的，以及半夜看下班车的司机，都看不起机务。
总结一下，机务地位极低。
先写这三点。以后陆续更。
国防七子院校非机务类本科硕士们，听听劝。
其实这子公司以前挺好一公司。挺有进取心，自从某某锒铛入狱，自从某航接手，自从某孙公司换了个年轻空姐当总经理党委书记。你就知道，这样一个连新员工的辞职都得办理三个多月，连新员工辞职上交的证件都能弄丢的公司。除了坑群众钱，抠员工钱，给高层贪，给某航补血之外，一无是处！
继续更一波。今天详细的说一说监察这个岗位。我是特指孙公司监察。
监察，在我印象里肯定具有机务的经验和品质管理等方面的能力。飞院和民航大也有安全监察品管相关的专业。
然而呢，孙公司这里，监察就是所谓情商高的机务，所谓上面有人，所谓和领导赌博每次都输的人。这类人各种送当了监察之后，死命整你。因为这种人在当机务时自己一心想着送礼后门，犯的错误本来就很多。所以人心不服。而小人得志后加上上面有任务，所以死命抓你。
抓就抓吧，咱一视同仁。行不，不行。就昨天，某飞机航后没关舱门，航前发现后举报。硬是被压了下来。某新员工单人徒手晚上候机楼机位接飞机过线好几米，由于关系到组长没有好好负责新员工问题以及，监察和组长langbeiweijian，机长不举报，也就算了。事情很多不一一举例。有些是原则问题，有些更关心到飞机安全。
要是监察在他飞黄腾达之前的机务阶段，你们存在过不和或者你技术太好他嫉妒你，完蛋。你不小心踢一脚工具箱，你没穿铁头鞋之类的鸡毛事都会搞你。怎么搞？汇报，记录，拍摄。然后直接上报给机务经理。还jian嘻嘻和你说，不要怪我哦。我秉公执法。加上经理太sb，卧槽你居然敢踢一下工具箱，虽然就一下，作风问题，停职！好好给我检讨！真是智商情商太低了（此经理脏话连篇，辩解说是自己直爽，呵呵呵）
航后不关舱门的还在办公室呼呼大睡呢，犯了大事的考核还拿着b在zhajinghua呢斗牛呢。因为监察，组长都没上报。就算上报了，还得看经理态度。
这就是孙公司所谓的监察。不是我怨念深，我情商还可以，监察也不抓我。
我只是在为某勤勤恳恳，脏活累活大活组长都让他去做，技术也不错，干多了难免会有失误的某老师傅鸣不平。干活最多，小事情被抓，抓着就不放，前景，钱都有损失。意思是啥都不干吃空饷最安全？
你还别说。真有子公司某领导的侄子在孙公司吃空饷，一年没见过几次的。
每个工种都有自己的心酸，2004年入行，历经大修产线，大修TS工程师，航线排故工程师，工程构型工程师直到现在做改装方案代理和飞机资产管理顾问。121和145里除了质量体系算是都混过了，如人饮水冷暖自知！弟兄们（少数姐妹们），请大家还是不光低头走路，民航是个复杂的体系，大家不要认为法规体系是摆设，有空还是要学习，此外就是做人了！平时工作三思而后行，排故想得得全面，技术手册要勤学，公司规章要常看，把自己经历和看到的故障和项目做个总结，写下来，很快你会与众不同。你老了，只有你的专业经验和人脉才能让你有更好的机会！记得少BB！
